A história do carro movido a água
Aos 51 anos, em maio de 1976, o engenheiro francês Jean Pierre Marie Chambrin fechou sua oficina de assistência técnica para a montadora Citröen, em Rouen, na Normandia, para desenvolver sua invenção em Alagoas. No ano anterior, tinha criado o Reator Chambrin, um mecanismo automotivo que aproveitava gases quentes do escapamento para aquecer o combustível, álcool e água, isolar o hidrogênio e aproveitá-lo como fonte de energia para motores.
Na França, Chambrin gozava de elevado conceito no meio científico com prêmios e a distinção de “engenheiro expert em mecânica”. Chambrin chegou ao Brasil pelas mãos do empresário Jarbas Oiticica, diretor da Estação Experimental de cana de açúcar de Maceió, que planejava aproveitar os conhecimentos do francês para impulsionar o álcool alagoano no mercado brasileiro. A bordo de um Corcel, o invento de Chambrin foi testado com sucesso no Parque de Motomecanização do Exército, em Recife (PE), viajou para o centro do país e Brasília, despertando atenção até do general Ernesto Geisel, então presidente da República (1974 a 1979), que já tinha dirigido a Petrobras.
Em abril de 1977, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) se interessou pelo reator para equipar a frota de ônibus nas grandes cidades, e um contrato de prestação de serviços por quatro meses foi assinado. Chambrin recebeu R$ 13 mil de salário, diária de R$ 473 (valores corrigidos) e um carro para uso pessoal.
A EBTU avaliaria o desempenho de um ônibus-protótipo, mas nunca mandou um ônibus para Maceió. Chambrin adaptou o reator em um caminhão emprestado por Oiticica. Em maio de 1978, dois técnicos da EBTU rodaram com o veículo, mas o teste não foi conclusivo. Alegaram desconhecer o funcionamento completo do reator, e Chambrin se negava a revelar o segredo.
A escolha pelo Sul
Desiludido com a EBTU e com o fim do contrato, Chambrin deixou-se levar pelo coração. Em 15 de outubro de 1978, desembarcou em Porto Alegre. Atravessou o Brasil para reencontrar a socióloga Maria Elena Knüppeln de Almeida, 16 anos mais jovem, viúva, servidora da Fundação de Economia e Estatística (FEE).
Os dois se conheceram no hotel onde Chambrin morava, em Maceió. Passaram a morar juntos na casa dela no bairro Cristal, na esperança de que a EBTU comprasse o invento por R$ 19,4 milhões (valores corrigidos), o que nunca aconteceu.
Em 1979, o governo gaúcho conheceu Chambrin por meio de reportagens e vislumbrou uma parceria com o francês. Maria Elena intermediou encontro de Chambrin com o secretário de Administração, Olímpio Tabajara.
Considerada uma questão estratégica e de segurança nacional, em plena ditadura militar, a proposta foi encampada pelo Palácio Piratini e levada ao conhecimento de Brasília, recebendo o sinal verde do governo do general João Batista Figueiredo (1979 a 1985).
A partir de então, o Piratini ordenou que a Casa Militar e o Comando-geral da BM acomodassem, sem alarde, o francês em uma unidade da corporação para ele desenvolver suas experiências. Chambrin foi trabalhar no Quartel Central do Corpo de Bombeiros, na Capital.
Apoiado por uma equipe de mecânicos da BM, em 14 de julho de 1980, Chambrin começou as adaptações em motores de dois veículos: a viatura 80, um caminhão Mercedes-Benz 1113, ano 1969, e a viatura 827, um Corcel, preto, ano 1974, placas AS-7825.
O sócio, Golbery e o SNI
Os contatos entre Chambrin e o Piratini eram intermediados pelo arquiteto Waldir José Maggi, secretário de Obras Públicas do governo Ildo Meneghetti (1963 a 1966). Maggi foi convidado pelo governo para ser coordenador do projeto e virou sócio do francês. Juntos, em 1981, criaram as empresas Agal Reatores e Changer Tecnologia e Patentes. Acreditavam que o projeto prosperaria se estivesse em sintonia com a iniciativa privada.
Maggi mantinha tratativas com o ministro chefe da Casa Civil da Presidência da República, general Golbery do Couto e Silva e com o chefe do Serviço Nacional de Informações (SNI), general Octávio Medeiros.
Em carta enviada a Brasília, Maggi lembrava que Golbery tinha classificado o projeto Chambrin como de “alta reserva” – significando que estaria enquadrado em experiência científica de valor excepcional, previsto no Decreto Federal 60.417/67, que tratava da salvaguarda de assuntos sigilosos. Foi costurado um acordo confidencial sustentado pelas empresas Agal e Changer e pelos governos estadual e federal.
O Palácio do Planalto determinou a formação de um grupo técnico com gente de peso para supervisionar os trabalhos. Faziam parte da equipe o coronel Lício de Freitas Pereiras, do SNI, um dos maiores especialistas em questões energéticas do país naquela época e integrante do Conselho de Segurança Nacional, e o engenheiro aeronauta Edmar Fleury Pereira Filho, do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), que também acompanhava, quase em paralelo, a fabricação do avião AMX, pela Embraer, em São José dos Campos (SP).
Corcel fazia 9,4 km com água
Chambrin fez funcionar com sucesso o Corcel e o caminhão da BM, recebendo R$ 29,9 mil em 1981 das mãos de Maggi. Em viagens para Caxias do Sul e Osório, o carro consumiu um litro (50% água, 50% álcool), em média, a cada 9,4 quilômetros. O caminhão fez 4,5 quilômetros por litro.
Chambrin ganhou um trator para novas experiências. A Casa Militar, em documento reservado, que deveria ser eliminado após a leitura, pediu emprestado à CEEE um caminhão e um gerador Stemac. Requisitou à Corsan um Mercedes-Benz 1113 e uma Belina II.
Em 1982, Chambrin recebeu de Maggi mais R$ 104,8 mil. Foram encaminhados pedidos de patentes – do reator e de componentes – ao Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI). “Atendendo a interesses superiores”, seriam aumentados os pedidos de registros internacionais: de 29 para 40 países. Cartas trocadas entre Maggi e o Piratini apontam que o Estado gastou R$ 523,3 mil com os pedidos de patentes e precisaria de mais R$ 785 mil para despesas. Mas o grosso do dinheiro para os registros internacionais não teria sido liberado pelo Piratini. Eis, aí, um dos mistérios do caso. Era o primeiro sinal de que o projeto saía dos trilhos. Chambrin já se queixava da falta de combustíveis e se enfureceu com a inspeção federal feita pelo engenheiro Fleury, assessor técnico da diretoria do CNPq.
Fleury fez exigências técnicas para novos testes e apontou falhas a serem corrigidas. Surgiram dúvidas sobre a credibilidade do invento, colocando Chambrin em pé de guerra com demais parceiros do projeto.
Em cartas a Maggi, o francês disse que fora desmoralizado e chamou Fleury de “bitolado”. Insinuou que tinha gente com medo da verdade e que sentia cheiro de sabotagem. Alegou que desregularam motores e rodaram com um dos carros sem sua autorização.
Em nome da segurança nacional
O francês revogou procurações que autorizavam Maggi a encaminhar os registros de patente do invento no Exterior e rompeu a sociedade. Chambrin suspeitava ser vítima de uma manobra que visava boicotar seu invento.
Maggi, o SNI e o Piratini desconfiavam que Chambrin se aproveitaria do momento para negociar o invento com terceiros. Um homem, se dizendo representante de uma montadora, teria procurado Chambrin e visitado a oficina.
A situação era grave, e a decisão do Piratini, em nome da segurança nacional, foi de lacrar a oficina e evitar que Chambrin pudesse “causar prejuízos incalculáveis ao país”. Em 8 de dezembro de 1982, Chambrin foi barrado na entrada da oficina por um soldado armado.
Dois meses depois, Fleury retornou a Porto Alegre para duas reuniões com Chambrin. Propôs levar os motores para análise em São Paulo, com a condição de que Chambrin não interferisse nos testes e que tudo fosse feito longe da imprensa. Chambrin respondeu com uma carta de oito páginas ao CNPq, temendo pela eficácia dos testes. Estava proibido de entrar na oficina havia três meses e via a necessidade de ajustes nos motores.
Um visto para o francês
Os primeiros testes com a mistura no motor, 50% álcool e 50% água, empolgaram. Em julho de 1980, o secretário Tabajara publicou no Diário Oficial o boletim 7.894/80, nomeando técnicos para acompanhar a experiência.
Em 17 de setembro daquele ano, o presidente da Fundação para o Desenvolvimento de Recursos Humanos (FDRH), João Carlos Barros Krieger, assinou protocolo de intenções com Chambrin,de olho na possível exploração comercial do invento.
A FDRH se comprometia em subsidiar Chambrin em suas necessidades pessoais. O francês só precisava ter visto permanente no Brasil. E, para isso, pediram ajuda ao governador Amaral de Souza (1979 a 1983), que encaminhou dois ofícios ao ministro da Justiça, Ibrahim Abi- Ackel.
Em um deles, Amaral escreveu ter especial interesse pela “imperiosa necessidade de assegurar o prosseguimento da experiêcia, ora em fase decisiva”.
O visto permanente foi concedido em 8 de abril de 1981, depois da terceira solicitaçã do governador, dessa vez ao ministro das Relaçõs Exteriores, Ramiro Saraiva Guerreiro.